0

Blog

18.05.2022r.

 

POMPA ZASILAJĄCA

Pompa zasilająca - to ogólna nazwa pompy wymuszającej ciągłe dopływanie ciekłego paliwa do układu karburacji.
Przeważnie zapewnia ona jednocześnie utrzymywanie się wymaganego nadciśnienia zasilania urządzenia dozującego (np. gaźnika lub pompy wtryskowej).
Powszechnie w osprzęcie silników spalinowych stosowane są pompy zasilające ssąco-tłoczące.
Pompa taka wytwarzając podciśnienie zasysa przez przewód ssawny paliwo ze zbiornika, a następnie wywołując nadciśnienie wytłacza zassane paliwo przewodem tłocznym do urządzenia dozującego.
Obecnie spotyka się w eksploatacji najrozmaitsze pompy zasilające klasyfikowane wg różnych kryteriów,
jak np.: zasada działania (stąd potoczne nazwy: przeponowa, tłoczkowa, rotacyjna, zębata itd.), sposób napędu (stąd nazwy: mechaniczna, elektryczna, pneumatyczna itp.) oraz inne.
Obok typowych stosowane są pompy zasilające o wykonaniach specjalnych, czyli o szczególnej zasadzie działania (pompa zasilająca podwójnego działania) lub zespolone z innymi urządzeniami (pompa zasilająca zespolona).

24.03.2022r.

ROZRUSZNIK

BUDOWA ROZRUSZNIKA
Rozrusznik to szeregowy lub szeregowo-bocznikowy silnik elektryczny, wyposażony w mechanizm sprzęgający zwany bendiksem. Podstawowe części składowe rozrusznika elektrycznego to: uzwojenie wzbudzenia, wirnik z uzwojeniami i komutatorem, szczotki komutatora, urządzenie załączające i sprzęgające. Uzwojenie wzbudzenia jest połączone szeregowo z uzwojeniem wirnika stąd nazwa silnik szeregowy. Spotyka się także rozruszniki z uzwojeniami tylko w wirniku, a bez uzwojeń wzbudzenia w stojanie - pole magnetyczne wytwarzają silne magnesy trwałe.
Urządzenie sprzęgające służy do sprzęgania rozrusznika z kołem zamachowym silnika w celu wprawienia w ruch obrotowy wału korbowego. Elementem sprzęgającym jest zębnik osadzony na wałku wirnika, zazębiany z wieńcem zębatym koła zamachowego silnika. Mechanizm sprzęgający osadzony jest na wirniku poprzez gwint o dużym skoku (bendiks), gwint ten sprawia, że przenoszenie momentu obrotowego z rozrusznika na sprzęg, przesuwa sprzęg w stronę zębnika, a przenoszenie w drugą stronę wycofuje sprzęg. Zębnik łącznika jest osadzony na sprzęgniku poprzez sprzęgło wałkowe jednokierunkowe,zabezpieczające rozrusznik przed napędzaniem go przez silnik gdy uzyska obroty większe niż obroty rozrusznika. W celu ułatwienia zazębiania mechanizm sprzęgający jest przesuwany w stronę zębnika poprzez widełki przez elektromagnes, co sprawia, że rozrusznik jest zazębiany z kołem zamachowym zanim wirnik zacznie się obracać.

ZASADA DZIAŁANIA ROZRUSZNIKA
Zasada działania polega na przekazywaniu napięcia z akumulatora na włącznik elektromagnetyczny. Podczas przekręcania kluczyka w stacyjce lub naciskaniu przycisku start podawane jest napięcie. Rozrusznik wyposażony jest też w sprzęgło jednokierunkowe. Rozrusznik samochodowy to nic innego jak silnik prądu stałego. Wprawia on w ruch silnik naszego samochodu. Jego zadaniem jest obracanie wału korbowego silnika i nadanie mu prędkości, która umożliwi samodzielną pracę. Wsilnikach benzynowych potrzeba do tego około 40-100 obrotów na minutę. W przypadku silników diesla jest to nawet 200 obrotów na minutę. Najczęściej stosowanym typem rozruszników są elektryczne. Nie brakuje jednak modeli, w których wykorzystuje się jeszcze pneumatyczne czy spalinowe. Budowa rozrusznika nie jest skomplikowana. Zazwyczaj składa się on z takich elementów jak obudowa, bendiks,
wirnik, cewki stojana, szczotkotrzymacz, czy elektromagnes. Aby rozrusznik mógł działać prawidłowo, potrzeba nie tylko sprawnego działania komponentów, ale także odpowiedniej współpracy z akumulatorem. Rozrusznik bowiem jest jednym z tych urządzeń, które najbardziej obciążają samochodową baterię. Chwilowy pobór prądu przy każdym uruchomieniu silnika wynosi od dwustu do nawet sześciuset amperów. Tak duża ilość wynika z tego, że rozrusznik musi pokonać opór wielu czynników. W ich skład wchodzi praca mechanizmów pomocniczych, tarcie tłoków o powierzchnię cylindrów, zasysanie powietrza, czy sprężanie w cylindrach czynnika roboczego.


21.02.2022r.

ALTERNATOR

Alternator – prądnica prądu przemiennego, często trójfazowa. Służy do zmiany energii mechanicznej w prąd przemienny. W alternatorze prąd jest wytwarzany w nieruchomych uzwojeniach stojana przez wielobiegunowe, wirujące pole magnetyczne wirnika. Stosowany jest powszechnie jako źródło prądu w pojazdach mechanicznych. Alternator jest wzbudzany podobnie do prądnicy prądu zmiennego przez uzwojenia wirnika, ale w alternatorze znajduje się jedno uzwojenie nawinięte osiowo, a wykonane z ferromagnetyka elementy kształtują odpowiednio pole magnetyczne w taki sposób, by podczas obrotu wirnika zmieniało się pole magnetyczne przenikające uzwojenia statora (stojana).
Dla zapewnienia współpracy z akumulatorem, który do ładowania wymaga prądu stałego, alternator ma wbudowany prostownik na diodach krzemowych. Często zawiera też wbudowany regulator napięcia.
Układ prostowania prądu ma często oddzielne diody do prostowania prądu głównego i oddzielne 3 diody do prostowania prądu używanego do wzbudzania alternatora (alternator 9-diodowy). Układ taki zapewnia, że podczas małych obrotów silnika lub przy ich braku przy wyłączonym silniku wirnik alternatora jest magnesowany przez lampkę kontrolną ładowania i pobiera prąd o niewielkim natężeniu z akumulatora, przeciwnie do prądnic i alternatorów 6-diodowych.
Obecnie alternatorów używa się znacznie częściej niż prądnic, ponieważ są od nich znacznie lżejsze i zdolne do wytwarzania prądu już przy niewielkiej prędkości obrotowej wirnika.

15.02.2022r.

PIERŚCIENIE TŁOKOWE

Pierścienie tłokowe – elementy uszczelniające oddzielające komorę spalania silnika spalinowego tłokowego od skrzyni korbowej oraz zgarniające nadmiar oleju ze ścianek cylindra. Wykonane są z żeliwa ciągliwego lub szarego sferoidalnego, czasem z walcowanych prętów stalowych. Powierzchnie robocze pierścieni są chromowane lub pokryte molibdenem.

Rodzaje pierścieni:
W silnikach tłokowych występują trzy podstawowe rodzaje pierścieni:
- pierścienie uszczelniające, których zadaniem jest utrzymanie możliwie wysokiej kompresji i zapobieganie przeciekom spalin zamkniętych pod wysokim ciśnieniem w komorze nad tłokiem do skrzyni korbowej (przestrzeni pod tłokiem), w której ciśnienie jest bliskie atmosferycznemu;
- pierścienie zgarniające, które zgarniają z tulei cylindra nadmiar oleju, pozostawiając stosunkowo cienki "film olejowy" na gładzi cylindra, zapobiegając przedostawaniu się do przestrzeni nad tłokiem nadmiernej ilości oleju.
- pierścienie kompresyjno-zgarniające, ich zadaniem jest zatrzymanie gazów, które przedostały się przez pierścień uszczelniający oraz zgarnianie nadmiaru oleju z gładzi cylindra.

Budowa pierścieni:
Pierścienie są przecięte w jednym miejscu, tak aby możliwe było ich rozszerzenie i nałożenie na tłok oraz aby występował odpowiedni nacisk powierzchni zewnętrznej pierścienia do tulei cylindra wywołany napięciem wstępnym sprężystego pierścienia. Miejsce, gdzie w tłoku jest występ niwelujący nieciągłość pierścieni, nazywa się zamkiem. Między pierścieniem a cylindrem znajduje się cienka warstwa oleju zmniejszająca tarcie między pierścieniem a tuleją cylindra. Nieszczelność pierścieni powoduje spadek kompresji, a co za tym idzie utratę mocy i sprawności silnika, lub wzrost zużycia oleju, który nie jest dokładnie zgarniany ze ścianek cylindra i częściowo ulega spaleniu.

Usterki pierścieni tłokowych:
Podstawowe usterki przytrafiające się pierścieniom to:
- zapieczenie się pierścieni, polegające na zaklejeniu pierścieni w rowkach tłoka nagarem powstającym podczas spalania paliwa. Pierścień zostaje unieruchomiony i nie wywiera nacisku na gładź cylindra, co zmniejsza lub całkowicie niweluje jego działanie. Może to być wynikiem występowania nieprawidłowego spalania, lub zanieczyszczenia paliwa;
- pęknięcie pierścienia, powstałe w wyniku nieprawidłowego montażu, wad materiałowych lub wystąpienia ponadprzeciętnych obciążeń termicznych. Pęknięcie jest stosunkowo groźnym uszkodzeniem, gdyż może doprowadzić do porysowania gładzi cylindra, co może być przyczyną dalszego spadku kompresji.
W starszych silnikach sprężyny potrafią wyżłobić rowki w wewnętrznej powierzchni pierścienia zgarniającego [olejowego] przez co pierścienie się nie mogą rozprężyć, towarzyszy temu nadmierne spalanie oleju i dymienie,
- zużycie pierścienia (wytarcie) co również zmniejsza kompresję i sprawność silnika, podobnie jak powyższe.

09.02.2022r.

ZAWÓR CIŚNIENIA OLEJU

Na wyjściu z pompy olejowej umieszczony jest zawór zwrotny ciśnienia oleju, którego zadaniem jest utrzymanie właściwego ciśnienia w układzie smarowania. Podczas zwiększania prędkości obrotowej silnika rośnie ciśnienie oleju i jego nadmiar wraca z powrotem do miski olejowej. Olej pod właściwym ciśnieniem przepływa dalej przez pełnoprzepływowy filtr oleju.
Zawór uruchamia się natychmiast po uruchomieniu silnika i zaczyna regulować poziom ciśnienia. Rzeczywiste, utrzymanie tego wskaźnika w niezbędnych granicach jest głównym zadaniem urządzenia. Wydajność samego zaworu będzie zależeć od ciśnienia, przy którym ustawiony jest zawór bezpieczeństwa i jego automatyczny. W programowalnym trybie pracy średni zasięg może wynosić od 05 do 4 atm. Równocześnie przedłużona konserwacja niskich wartości może wskazywać na naruszenie układu chłodzenia lub wadliwe działanie samego zaworu. W związku z tym istnieje ryzyko niedostatecznego smarowania części docelowych.
Podczas normalnej pracy zawór jest odpowiedzialny nie tylko za kontrolę ciśnienia, ale może również bezpośrednio sterować dopływem oleju. Od tego, jak duża będzie pojemność zaworów odcinających zależy od maksymalnego obciążenia zaworu bezpieczeństwa oleju. Wyznaczenie jego funkcji jako regulatora ma jednak ograniczenia wynikające z konstrukcji konkretnej pompy olejowej.

03.02.2022r.

BLOK SILNIKA

Blok silnika -  jest podstawą dla tulei cylindra, które mogą być wytoczone w korpusie bloku, lub wstawiane w postaci oddzielnego elementu. Te pierwsze są łatwiejsze do wykonania, lecz wymagają lepszego materiału do odlewu całego bloku, wstawiane zaś dają możliwość użycia tańszego materiału do wykonania reszty bloku. Wstawiane tuleje cylindrowe upraszczają naprawę silnika. Nie licząc tulei cylindrowych, blok jest zazwyczaj dwuczęściowy, ze względu na konieczność zamontowania w nim układu tłokowo-korbowego. Z jednej strony montuje się głowicę silnika, z drugiej miskę olejową. Blok posiada również uchwyty do zamontowania całej jednostki w komorze silnika.
W bloku znajdują się kanały przepływu cieczy chłodzącej (silniki chłodzone cieczą), kanały doprowadzające olej do głowicy i odprowadzające go z powrotem do miski olejowej.
Kształt bloku uwarunkowany jest układem cylindrów.
Blok silnika składa się z dwóch elementów:
- bloku cylindrowego (tuleje cylindrowe lub cylindry),
- skrzyni korbowej (mieści się w niej wał korbowy; dolną część stanowi zbiornik oleju tzw. miska olejowa, która zamyka od dołu silnik).

26.01.2022r.

PRZEWÓD WYSOKIEGO CIŚNIENIA

Przewód paliwowy wysokociśnieniowy łączy pompę wtryskową z wtryskiwaczami. Zastosowane w nim złącza zapewniają maksymalną szczelność przy bardzo dużym ciśnieniu panującym w przewodzie.
Celem stosowania złączeń w wysokociśnieniowych przewodach jest zapewnienie maksymalnej szczelności przy bardzo dużym ciśnieniu paliwa, panującym w przewodzie.

Złącza możemy podzielić na trzy rodzaje:
- stożek uszczelniający z nakrętką dociskową,
- rurowy króciec ciśnieniowy,
- trawersa.

Przewody wysokiego ciśnienia mogą ulec zanieczyszczeniom oraz wyeksploatowaniu, co stwarza ryzyko rozszczelnienia i zanieczyszczenia układu i może doprowadzić do uszkodzenia wtryskiwaczy i całego układu CR. Dobrej jakości paliwo oraz wymiana filtra paliwa zgodnie z zaleceniami producenta zapobiegają ich uszkodzeniom.
Nieprawidłowe działanie przewodu wpływa na zwiększone zużycia paliwa, problemy z zapłonem, spadek mocy oraz niestabilną pracę silnika. W konsekwencji przyczynia się do znacznego skrócenia żywotności silnika.


17.01.2022r.

MISKA OLEJOWA

Miska olejowa – pojemnik na olej smarujący silnik spalinowy, umieszczony poniżej wału korbowego. Wchodzi w skład układu smarowania silnika.
Olej z miski jest zasysany przez pompę olejową i pod ciśnieniem dostarczany do wszystkich wymagających tego elementów jednostki napędowej.
Ważne żeby wybierać dobre jakościowo miski najlepiej oryginalne lub certyfikowane zamienniki.
Uszkodzona miska olejowa to awaria, której w żadnym wypadku nie można bagatelizować, podobnie jak jakichkolwiek wycieków oleju z jednostki napędowej. Jeśli chodzi o uszkodzenia samej miski olejowej, to mają one zazwyczaj charakter mechaniczny.Za uszkodzenia i wycieki oleju często odpowiedzialna jest również korozja miski olejowej oraz  uszczelka misy olejowej, która z upływem czasu najzwyczajniej się zużywa i parcieje.

10.01.2022r.

POMPA OLEJOWA

Pompa oleju ma w silniku za zadanie dostarczyć olej pod odpowiednim ciśnieniem do układu smarowania. Jej skuteczność ma więc kluczowe znaczenie dla trwałości i bezawaryjnej pracy silnika.
Działanie pompy polega na wyporowym przetłaczaniu oleju poprzez wytwarzanie niezbędnego ciśnienia w układzie olejenia. W spalinowych silnikach tłokowych stosuje się najczęściej pompy zębate o zazębieniu wewnętrznym lub zewnętrznym. Ich działanie polega na współpracy kół zębatych. W obu przypadkach pompa napędzana jest zwykle przekładnią zębatą od wału korbowego lub przekładnią łańcuchową.
Napęd pompy jest realizowany albo bezpośrednio z wałka rozrządu za pomocą odpowiednich kół zębatych, jeżeli jest on zabudowany w korpusie silnika, albo z wału korbowego silnika przez odpowiednią przekładnię.


04.01.2022r.

POMPA WODY

Pompa wody zbudowana jest z:
- koła napędowego, na które przekazywany jest moment obrotowy z koła pasowego wału korbowego przez pasek rozrządu, łańcuch rozrządu albo pasek wieloklinowy, w zależności od konstrukcji,
- wirnika, który wprowadza płyn chłodniczy w ruch,
- ułożyskowanego wału, na którego przeciwległych końcach montuje się koło napędowe oraz wirnik,
- obudowy pompy.

Pompa wody inaczej pompa cieczy chłodzącej jest napędzana przez pasek rozrządu, łańcuch rozrządu albo pasek klinowy. Dzięki jej pracy płyn chłodniczy zaczyna krążyć po całym układzie chłodniczym
W przypadku wymiany paska rozrządu, łańcucha rozrządu albo paska wieloklinowego, który napędza pompę wody – zawsze konieczna jest wymiana samej pompy. I odwrotnie – przy każdej wymianie pompy trzeba wymienić pasek albo łańcuch.

09.12.2021r.

POMPA WTRYSKOWA

Pompa wtryskowa jest zespołem pomp tłoczących paliwo (tzw. sekcje wtryskowe), każda z sekcji obsługuje jeden cylinder. Wszystkie sekcje są połączone ze sobą listwą zębatą,
która obracając wszystkie tłoczki wzdłuż osi podłużnej steruje dawką podawanego paliwa (mocą silnika).

Pompa składa się z:
- przewodów doprowadzających paliwo,
- cylindra pompy,
- tłoczka,
- zaworu odcinającego,
- przewodów wysokociśnieniowych zasilających wtryskiwacz,
- wtryskiwaczy,
- listwy zębatej synchronizującej obrót osiowy wszystkich tłoczków poszczególnych sekcji,
- korektora dawki paliwa.
Podczas pracy silnika tłoczek pompy wykonuje ruch posuwisto – zwrotny (podanie dawki paliwa) natomiast podczas zmiany mocy (zmiany dawki paliwa) dochodzi do tego ruch obrotowy tłoczka względem cylindra za pomocą listwy zębatej.

Pompy wtryskowe dzielą się na pompy o:
- stałym początku i zmiennym końcu wtrysku,
- zmiennym początku i stałym końcu wtrysku,
- zmiennym początku i zmiennym końcu wtrysku.
- opracowana technologia wytwarzania,
- niezbyt skomplikowana naprawa.

Zalety pompy wtryskowej:
- opracowana technologia wytwarzania,
- niezbyt skomplikowana naprawa.


07.12.2021r.

TURBOSPRĘŻARKA

Maszyna wirnikowa składająca się z turbiny i sprężarki osadzonych na wspólnym wale. Służy do doładowania silnika spalinowego albo kotła parowego. Turbina jest zasilana spalinami z silnika, a sprężone powietrze przez sprężarkę zasila silnik. Turbosprężarka zwiększa sprawność i moc silnika przez wtłoczenie dodatkowego powietrza do komory spalania. Ta poprawa osiągów względem silnika wolnossącego wynika z tego, że sprężarka jest w stanie podać więcej powietrza (co umożliwia podanie większej ilości paliwa) do komory spalania niż jest to w stanie zrobić ciśnienie atmosferyczne.

BUDOWA:
Budowa turbosprężarki jest zbliżona do turbiny gazowej, ale nie zawiera komory spalania. Rolę wytwornicy spalin spełnia w tym przypadku silnik spalinowy.
Turbosprężarka składa się z turbiny, czyli tzw. gorącej części i sprężarki, tzw. chłodnej części,tórych wirniki są sztywno połączone wspólnym wałem. Turbina, napędzana gazami wylotowymi z silnika, napędza wirnik sprężarki sprężającej powietrze przed dostarczeniem go do silnika (element generujący doładowanie).

ZALETY:
- wzrost sprawności silnika, poprzez wykorzystanie energii gazów wydechowych
- wzrost wysilenia, przez co silnik o określonej mocy ma mniejsze rozmiary i masę w porównaniu do większego silnika o podobnej mocy
- lepszą charakterystykę silnika (niższe obroty maksymalnego momentu obrotowego)
- lepsze opłukanie cylindra ze spalin
- nie występuje odczuwalny spadek mocy w miarę spadku ciśnienia atmosferycznego (większa wysokość pracy silnika).

WADY:
- podczas sprężania zachodzi niekorzystny wzrost temperatury czynnika roboczego (aby temu przeciwdziałać stosuje się chłodnicę w układzie doładowania)
- podczas pracy w szybkozmiennych obciążeniach wydatek turbosprężarki nie zawsze jest dobrany optymalnie do obciążenia (z tego powodu stosuje się układy regulowanych kierownic w sprężarce, zawory upustowe, układy bi-turbo)
- większa złożoność (i przez to awaryjność) silnika, silnik tego typu wymaga więcej miejsca.
- szybsze zużycie podzespołów silnika
- w starszych konstrukcjach występuje zjawisko turbodziury.

29.11.2021r.

ZAWORY SILNIKOWE

Zawory wykonane są ze stali żarowytrzymałej zwanej stalą zaworową. Mają kształt pręta o średnicy kilku milimetrów, długości kilkunastu centymetrów, zakończonego z jednej strony wyprofilowanym dyskiem, tak zwanym grzybkiem. Profilowanie zapewnia dobry docisk zaworu do gniazda zaworowego i szczelność cylindra. Docisk grzybka zaworu do gniazda (i tym samym szczelność cylindra) zapewnia sprężyna śrubowa, niekiedy z talerzykami oporowymi na końcach. Pręt porusza się w tulei prowadzącej, ma założony uszczelniacz ograniczający przepływ oleju smarującego znad głowicy (gdzie typowo pracują inne elementy układu rozrządu) do cylindra – zużycie tego uszczelniacza jest często powodem nadmiernego zużycia oleju przez silnik. Drugi koniec zaworu połączony jest z innymi elementami układu rozrządu, zapewniającymi synchronizację ruchów zaworów z cyklami ruchów tłoków silnika.

Zawór ssący ma za zadanie otwarcie się w odpowiednim momencie cyklu ssania silnika w celu zassania mieszanki paliwowo-powietrznej lub powietrza do cylindra silnika. Po napełnieniu cylindra mieszanką następuje zamknięcie zaworu, aby mieszanka mogła być sprężona.
Zawory ssące danego silnika mają zawsze większe średnice (przekroje) niż zawory wydechowe – wynika to z dążenia do zwiększenia masy ładunku podczas cyklu pracy silnika (większa moc). Z tego też powodu, jeśli liczba zaworów na cylinder jest nieparzysta, to zaworów ssących jest więcej.Maksymalna temperatura zaworów ssących w czasie dłuższej pracy silnika z pełną mocą wynosi od 450 do 550 °C i jest mniejsza od zaworów wydechowyc, ponieważ są omywane świeżym ładunkiem (natomiast wydechowe spalinami).

Zawór wydechowy otwiera się, uwalniając drogę dla rozprężonych w suwie pracy gazów. Po wyrzuceniu spalin z cylindra zawór wydechowy zostaje zamknięty. Maksymalna temperatura zaworów wydechowych w czasie dłuższej pracy silnika z pełną mocą wynosi od 450 do 750 °C.

Uszkodzenie (wygięcie) i tym samym utrata szczelności zaworu, może wystąpić przy zerwaniu paska rozrządu (po zderzeniu tłoka z otwartym zaworem). W czasie normalnej wieloletniej eksploatacji silnika ma miejsce także nadtapianie i zużycie korozyjne samych zaworów i gniazd zaworowych (zużycie przylgni zaworowej), co prowadzi do pewnej utraty szczelności i spadku kompresji. Naprawa polega na frezowaniu, szlifowaniu i docieraniu zaworów i gniazd.


22.11.2021r.

NAPINACZ PASKA

Napinacze pasków są niezwykle istotne dla zapewnienia prawidłowej pracy układu napędu paska pomocniczego. Napinacz utrzymuje właściwe napięcie paska przez cały czas eksploatacji. Pomaga także chronić pozostałe elementy, takie jak alternator i pompa wodna, przed nadmiernym obciążeniem i przedwczesną awarią. Napinacz jest stosunkowo niedrogą częścią do wymiany. Dlatego przy kolejnej wymianie paska wieloklinowego należy pamiętać także o jednoczesnej wymianie napinacza.Jeśli napięcie paska jest zbyt słabe, pasek będzie się ślizgać. Doprowadzi to do powstania hałasu, bardzo wysokiej temperatury, przedwczesnego zużycia paska — nieprawidłowego funkcjonowania układu napędu paska pomocniczego. Jeżeli napięcie jest zbyt wysokie, elementy układu napędu będą ulegać nadmiernemu zużyciu.

Wygląd: rdza, cieknie między ramieniem a podstawą lub kapie z napinacza. Należy też sprawdzić napinacz pod kątem pęknięć lub uszkodzeń ramienia, obudowy lub wspornika. Niektóre uszkodzenia widać dopiero po zdjęciu napinacza.

Przyczyna: wyciek lub kapanie rdzy to oznaka wewnętrznego zużycia elementu. Większość uszkodzeń powstaje w miejscu ograniczników i śrub mocujących napinacz.

Rozwiązanie: wymień napinacz.

ZUŻYCIE ŁOŻYSKA KOŁA PASOWEGO:

Wygląd: po wyłączeniu silnika i demontażu paska ręcznie obrócić koło pasowe. W przypadku hałasu, oporu lub nierównego toczenia problem wynika ze zużycia łożyska koła pasowego.
 
HAŁAS NAPINACZA:

Wygląd: piski i grzechotanie dochodzące z napinacza.

Przyczyna: awaria łożysk lub usterka na osi obrotu powoduje nadmierny hałas.

Rozwiązanie: wymień napinacz. Zapoznaj się także ze wskazówkami dotyczącymi prawidłowego diagnozowania hałasu z napędu paska pomocniczego.

SKRZYWIENIE RAMIENIA NAPINACZA:

Wygląd: nieprawidłowe prowadzenie paska na kole pasowym napinacza. Błyszczące, gładkie pasma lub wyżłobienia w obudowie lub ramieniu napinacza.

Przyczyna: kontakt metalu z metalem pomiędzy ramieniem a obudową sprężyny.

Rozwiązanie: jeśli stwierdzono niewspółpłaszczyznowość ramienia napinacza, tuleja zużyła się i napinacz należy wymienić.


15.11.2021r.


KORBOWÓD

Korbowód to jeden z głównych elementów silnika spalinowego obok cylindów, poruszających się w nich tłoków i wału korbowego. Służy do zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka na ruch obrotowy wału korbowego albo obrotowego ruchu wału na ruch posuwisty tłoka lub innego elementu.  Korbowód łączy dwa ostatnie z wymienionych.Korbowód podzielony jest na 3 części: stopę (łączy się z wałem korbowym), trzon i główkę (łączy się z tłokiem).
Główka korbowodu
W główkę korbowodu z reguły wciśnięta jest tuleja ślizgowa, zwana panewką sworznia tłokowego. Jest ona wyprodukowana głównie z brązu. Jeżeli mamy do czynienia ze sworzniem tłokowym pływającym, niezbędne jest smarowanie powierzchni współpracujących.
Trzon korbowodu
Trzon łączy główkę korbowodu z jego stopą. Przeważnie ma on przekrój dwuteowy. W skrócie jest to zarys rzymskiej cyfry I. Jest to opłacalne z punktu widzenia wytrzymałości na zginanie i wyboczenie.
Stopka i pokrywa stopki
Stopa korbowodu służy do zamocowania go na wale korbowym. Obejmuje czop. Ze względu na konstrukcję może być dzielona prostopadle lub skośnie do osi trzonu. W silnikach dwusuwowych używane są głównie korbowody z niedzieloną stopą. Jednak ich montaż wymaga rozebrania wału korbowego.
Niebywale ważnym detalem korbowodu są śruby łączące stopkę z jej pokrywą. Przy podziale ukośnym śruby wkręcane są przeważnie w materiał stopy.
Stopa wyposażona jest jeszcze w łożysko ślizgowe, nazywane w inny sposób panewką korbowodową. Panewka korbowodowa złożona jest z dwóch półpanewek. Optymalizuje ona współdziałanie czopu wału korbowodowego ze stopą korbowodu. Stosowane w panewkach zamki mają na celu wskazanie trafnego osadzenia. Przy składaniu pokrywy stopy korbowodu należy pamiętać o ułożeniu półpanewek oraz zamków względem siebie.
Korbowód podlega siłom rozciągania, ściskania, zginania oraz wyboczenia. Jest to następstwem obecności sił gazowych od tłoka do czopu wału korbowego oraz sił bezwładności. Tak wieloczłonowy stan obciążeń sprawia, że to ogniwo układu korbowego wymaga stosownej konstrukcji i trafnej metodyki wykonania.

Korbowód,Connecting rod,Pleuelstange,Conrod bearing,Pleuellager

03.11.2021r.

ŚWIECE ŻAROWE 12V 24V

Działanie świec żarowych:
Głównym elementen świecy żarowej jest grzałka, która pobiera energię z akumulatora. W zależności od rodzaju świecy, jest ona w stanie nagrzać się do ok. 800-900, a nawet ponad 1000 stopni Celsjusza w ciągu kilku lub kilkunastu sekund. Stosowane w dieslach świece żarowe wspomagają proces zwiększania temperatury w komorze spalania.

Objawy uszkodzonych świec żarowych:
- podwyższone wibracje „na zimnym”,
- szarpanie podczas nabierania prędkości,
- odczuwalny spadek mocy,
- dymienie z rury wydechowej,
- zwiększone spalanie paliwa.

Świece żarowe do silników Perkins
704-30,704-30T,1106D-E66TA,1104C-44T,1104C-44TA,404D-15,402D-15,1004.4T,A4.236,504-2,504-2T,   
704-26,804D-33T,804C-33T,A4.108,1104C-44,204.30,1106D-E66TA,

Świece żarowe do silników Caterpillar
C6.6,3406,3410,3054,3056,C4.4,3054C,3034,3054C,3054E,C2.2,3003,C7,C9,C9.3,3204,3412,C3.4,C13, C15,C18,

Świece żarowe do silników Deutz
F1L812,F2L712,TCD4L20132V,BF6M1013,D2011L03,BF3M2011,F3L913,BF6L913,D3L2009,D4L2009,TD4L2009,
BF4M1012,BF6M1012E,F2L2011,F2L1011   

26.10.2021r.

SILNIK CATERPILLAR C9.3B

Silnik Caterpillar C9.3B to nowy, sześciocylindrowy silnik, który ma tę sama konstrukcje co poprzednia wersja, która wychodziła od 2011r. Zastosowano w nim jednak nowy układ paliwowy wysokiego ciśnienia tzw. common rail. Nowy C9.3B w stosunku do poprzedniej generacji ma zapewniać:
- 18% więcej mocy,
- 21% więcej momentu obrotowego,
- 12% mniej masy własnej.
Jak wszystkie silniki Cat od 9 do 18 litrów, C9.3B jest dostępny w różnych konfiguracjach – jest ich ponad 2000.  

Części zamienne i zestawy naprawcze Caterpillar
3003,3011,3012,3013,3014,3024,3034,3044C,3046T,3054,3054C,3054E,3056,3056E,3064T,3066T,3114, 3116,3126,3176,3204,3208,3304,3306,3406,3408,3412,3508,3512,3516,C0.5,C0.7,C1.1,C1.3,C1.5, C1.6,C1.7,C9,C9.3,C9.3B,C10,C12,C13,C15,C18,C2.2,C3.3,C3.4DIT,C4.2,C4.4,C6.4,C6.6,C7


11.10.2021r.

STEROWNIK SILNIKA

Elektroniczny moduł sterujący pracą silnika spalinowego, bazujący m.in. na danych zapisanych w pamięci komputera (zawiera tzw. mapy, czyli tabele danych, w oparciu o które sterownik koordynuje pracę silnika); sterownik silnika zbiera, porównuje i koordynuje dane napływające z różnych czujników.
Uszkodzony sterownik silnika - objawy wadliwie działającego sterownika
Usterki sterownika silnika nie zdarzają się często. Uszkodzony sterownik silnika nie jest w stanie w prawidłowy sposób kontrolować pracy jednostki napędowej.
Typowe objawy uszkodzonego sterownika to:
- problemy z zapłonem
- silnik nagle gaśnie w trakcie pracy
- podczas pracy odczuwamy szarpnięcia jak przy braku paliwa
- silnik utracił moc i nie pracuje regularnie

Posiadamy sterowniki do następujących silników;
C4.4,C6.6,1106C-E66TA,1106D-E66TA,1104D-E44TA,1104D-E44T

Zastosowanie:
Maszyny bodowlane
216, 216B, 216B2, 216B3, 226, 226B, 226B2, 226B3, 228, 232, 232B, 232B2, 232D, 239D, 315D, 242, 242B, 242B2, 247B, 247B2, 247B3, 249D, 257B, 257B2, 302.5, 303.5, 304.5, 902, AP255E, CB22, CB22B, CB24, CB24B, CB32, CB32B, CB34, CB34B, CB34BXW, CB34XW, CB36B, CB-214D, CB-214E, CB-224D, CB-224E, CB-225D, CB-225E, CB-334D, CB-334E, CB-334EXW, CB-335D, CB-335E, CC24, CC24B, CC34, CC34B, DE9.5E3, DE13.5E3, DE18E3, DE22E3


06.10.2021

SILNIKI DEUTZ

Deutz to jeden z najbardziej znanych na świecie producentów przemysłowych silników spalinowych. Silnikom Deutz zaufali producenci maszyn z całego świata m.in Bobcat, Case, Volvo czy Liebherr. Silniki tej marki są źródłem napędu wszelkiego rodzaju maszyn budowlanych, rolniczych, górniczych, lotniskowych, jednostek pływających i innych maszyn wykorzystywanych w gospodarce.
W naszej ofercie znajdziecie Państwo ogromną ilość części silnikowch zarówno oryginalnych jak i zamiennych. Są to między innymi części z układu paliwowego takie jak: pompki zasilające, wtryskiwacze, pompowtryskiwacze czy pompy wtryskowe, cześci układu chłodzenia silniak takie jak pompy wody, termostaty, wentylatory, chłodnice oleju itp. W ofercie posiadamy również zestawy naprawcze układu korbowo-tłokowego czyli tuleje cylindrowe, tłoki, korbowody, panwewki i wały korbowe.Do silników Deutza posiadamy równiez części układu elektrycznego, czujniki, filtry paliwa, filtry oleju, paski, napinacze, głowice, zawory egr i wszelkiego rodzaju uszczelnienia silnika. Zapraszamy do zapoznania się z naszą ofertą na sklepie internetowym i do kontaktu telefonicznego.

F4L912,BF4L913,BF6L913,413,413F,513,F3M1008,F3L1011,F3L1011F,F4L1011F,BF4L1011F,BF4L1011T, F4M1011F,BF4M1012,BF6M1012,BF4M1013,BF6M1013,BF6M1015,BF8M1015,BF4M2012,BF6M2012,BF4M2013, BF6M2013,BF6M2015,BF8M2015,TCD2013L064V,TCD2013L062V,TCD2013L042V,TCD2015V06,TCD2015V08,413, 511,513,912,913,914,1008,1011,1012,1013,1015,2011,2012,2013,TCD2.9,TCD3.6


5.10.2021
MIERZENIE TŁOKA


 

04.10.2021



SILNIKI ISUZU

Silniki ISUZU z serii 4HK1 oraz 6HK1 to nowoczesne i trwałe konstrukcje, które znalazły zastosowanie do napędu koparek i innych maszyn dostarczanych przez światowych liderów w produkcji maszyn budowlanych i drogowych. Oferujemy Państwu części zamienne do w/w silników. Poniżej kilka przykładowych zastosowań 4HK1 i 6HK1.
Silnik 4HK1:
- koparka CASE CX210B 4HKIX Isuzu,
- koparka CASE CX225 4HK1X Isuzu,
- koparka JCB JZ235 4HK1 Isuzu,
- koparka JCB JZ255 4HK1 Isuzu,
- koparka JCB JS200 4HK1 Isuzu,
- koparka JCB JS220 4HK1 Isuzu,
- koparka JCB JS235 4HK1 Isuzu,
- koparka JCB JS240 4HK1 Isuzu,
- koparka JCB JS260 4HK1 Isuzu,
- koparka JCB JS200W 4HK1 Isuzu,
- koparka John Deere 190DW 4HK1 Isuzu,
- koparka John Deere 220DW 4HK1 Isuzu.
Silnik 6HK1:
- koparka CASE CX290 Isuzu 6HK1,
- koparka CASE CX300 C Isuzu 6HK1,
- koparka CASE CX330 Isuzu 6HK1,
- koparka CASE CX330LR Isuzu 6HK1,
- koparka CASE CX350 Isuzu 6HK1,
- koparka CASE CX350B Isuzu 6HK1,
- koparka CASE CX350NLC Isuzu 6HK1,
- koparka JCB JS290 Isuzu 6HK1-XYSJ02,
- koparka JCB JS330 Isuzu 6HK1-XYSJ01,
- koparka JCB JS330 Isuzu 6HK1-XQB01,
- koparka JCB JS330LC Isuzu 6HK1-XAB.


13.09.2021

SILNIK CUMMINS

Hyundai Construction Equipment zaprezentował zupełnie nową linię koparek kołowych serii A, napędzanych silnikami wysokoprężnymi EU Stage V. Cztery maszyny o masie eksploatacyjnej 14-23 ton są wyposażone w niskoemisyjne silniki wysokoprężne Cummins z połączonym układem oczyszczania spalin i nie wymagają EGR, oferując klientom zwiększoną wydajność przy niższej emisji.
• Silnik Cummins B4.5 i B6.7 zgodny z Stage V bez recyrkulacji spalin (EGR) lub wymogu ręcznej regeneracji filtra cząstek stałych (DPF).
• Układy hydrauliczne z wykrywaniem obciążenia z niezależnym od obciążenia podziałem przepływu dla większej kontroli.
Zmieniona linia zaczyna się od HW140A, ważącego 14 900 kg z wysięgnikiem jednoczęściowym i 15 860 kg z dwuczęściowym wysięgnikiem głównym. Ta maszyna dzieli wiele wspólnego z podwoziem i nadbudową z HW160A, o masie 17 580 kg/18 390 kg. Kompaktowy promień HW170ACR jest oferowany wyłącznie z dwuczęściowym wysięgnikiem o masie 18 810 kg, a gamę uzupełnia model HW210A o masie 22 270/23665 kg.
Model HW140A, HW160A i HW170ACR są napędzane 4,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym Cummins B4.5 , który zastępuje większy 6,7-litrowy silnik z poprzedniej generacji maszyn. Dzięki turbosprężarce Wastegate ten kompaktowy silnik ma układ wydechowy z dwoma puszkami Flex-Module, składający się z katalizatora utleniającego (DOC), filtra cząstek stałych (DPF) i selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Nie ma wymogu recyrkulacji spalin (EGR), co zmniejsza koszty obsługi dla klientów, podczas gdy mniejszy silnik jest bardziej oszczędny pod względem zużycia paliwa niż jego poprzednik.
Pomimo zmniejszonej pojemności silnika, nowe maszyny korzystają ze zwiększonej mocy, przy czym model HW140A, HW160A i HW170ACR dostarczają teraz 129 kW (173 KM), w porównaniu do 117 kW (156 KM) w porównaniu z poprzednią generacją HW140. Silnik napędza maszynę przez układ hydrauliczny Rexroth wykrywający obciążenie, z niezależnym od obciążenia sterowaniem przepływem zapewniającym stałą prędkość pracy maszyny i lepszą kontrolę dla operatora.
Trzy maszyny są wyposażone w przeprojektowany piętrowy moduł chłodzący, co ułatwia utrzymanie czystości. Odwracalny wentylator chłodzący z napędem hydraulicznym jest teraz standardem, co zmniejsza ryzyko przegrzania i minimalizuje przestoje związane z czyszczeniem i konserwacją. Większy HW210A zachowuje silnik o pojemności 6,7 litra, jednak przechodzi na najnowszy model Cummins B6.7 z turbosprężarką o zmiennej geometrii. B6.7 ma jednomodułowy układ oczyszczania spalin, z DOC, DPF i SCR umieszczonymi w jednej puszce wydechowej. Ponownie, nie ma wymogu EGR w tym silniku i nie ma potrzeby ręcznej regeneracji DPF, co zmniejsza koszty i przestoje dla klientów. Podobnie jak w przypadku mniejszego silnika, nastąpił wzrost mocy, a nowa jednostka Cummins zapewnia maksymalną moc 145 kW (195 KM). Ta 21-tonowa maszyna jest wyposażona w dwie pompy hydrauliczne Kawasaki z elektronicznym sterowaniem przepływem pompy (EPFC), które okazały się bardzo wydajne w gąsienicach Hyundai HX210A i HX220AL.Maszyna korzysta ze zmniejszonego minimalnego natężenia przepływu, co poprawia zużycie paliwa nawet o 8-11% w zależności od pracy. Automatyczna praca na biegu jałowym jest standardem, co dodatkowo zmniejsza zużycie paliwa, hałas silnika i emisję spalin.

HW140A
• Silnik Cummins B4.5
• Moc maksymalna 129 kW (173 KM)
• Masa eksploatacyjna (mono/2 szt
. ) 14 900/15 860 kg • Max. głębokość kopania 5120mm
• Max. zasięg kopania 8310 mm
• Promień obrotu ogona 2150 mm
• Siła odspajania łyżki (ISO) 102 kN
• Siła kopania ramienia (ISO) 66,4 kN
HW160A
• Silnik Cummins B4.5
• Moc maksymalna 129 kW (173 KM)
• Masa eksploatacyjna (mono/2 szt.) 17 580/18 390 kg
• Max. głębokość kopania 5610mm
• Max. zasięg kopania 8820 mm
• Promień obrotu ogona 2240 mm
• Siła odspajania łyżki (ISO) 114,8 kN
• Siła kopania ramienia (ISO) 76,7 kN
HW170ACR
• Silnik Cummins B4.5
• Moc maksymalna 129 kW (173 KM)
• Masa eksploatacyjna (2 szt.) 18.880 kg
• Max. głębokość kopania 5410mm
• Max. zasięg kopania 8950 mm
• Promień obrotu ogona 2150 mm
• Siła odspajania łyżki (ISO) 114,8 kN
• Siła kopania ramienia (ISO) 76,7 kN
HW210A
• Silnik Cummins B6.7
• Moc maksymalna 145 kW (195 KM)
• Masa eksploatacyjna (mono/2 szt.) 22 170/23 665 kg
• Max. głębokość kopania 6.430mm
• Max. zasięg kopania 9970 mm
• Promień obrotu ogona 2740 mm
• Siła odspajania łyżki (ISO) 151 kN
• Siła kopania ramienia (ISO) 106,9 kN

Silnik i części zamienne Cummins:
zestawy naprawcze silników, tłoki, pierścienie tłokowe, tuleje, panewki główne i korbowodowe, zestaw uszczelek, uszczelka pod głowicę, termostat, pompa wtryskowa, pompa wody, głowica, wał korbowy, wtryski, końcówki wtrysków, alternator, rozrusznik, termostat
Części zamienne Cummins:
6BT 5.9, 4BT 3.9, 6CT 8.3, K19, K38, K50, L10, M11, NH220, NT855, F3.8, B3.3, B3.9, B4.5, B5.9, B6.7, L9, X12, X15, QSF2.8, QSF3.8, QSB4.5, QSB6.7, QSL9, QSG12, QSX15, B3.3, QSB3.3, QSB4.5, QSB6.7, QSL9, QSX11.9, QSX15, QSC, QSL, QSM, QSX, QSX19, C8.3, QSK19, QSK23, QST30, ISL 8.9, ISB, ISL-G, QSK60

09.09.2021

CASE

CASE produkuje pełną gamę sprzętu budowlanego eksploatowanego na całym świecie. Oferuje koparki, ładowarki podsiębierne, ciężarówki przegubowe, koparki gąsienicowe i kołowe, ładowarki teleskopowe, równiarki, ładowarki kołowe, walce wibracyjne, spycharki gąsienicowe, ładowarki ze sterowaniem burtowym, ładowarki gąsienicowe, ładowarki ciągnikowe i terenowe wózki widłowe.
Firma CASE również sięga po sprawdzone silniki Mitsubishi i ISUZU oferując swoim klientom większy zakres mocy i mniejsze zużycie paliwa w swoich maszynach budowlanych.
Przykłady maszyn CASE:

Koparka CASE CX50 – silnik Mitsubishi K4N
Koparka CASE CX75 – silnik Isuzu 4LE2
Koparka CASE CX80 – silnik Isuzu 4LE2
Koparka CASE CX130B LC – silnik Isuzu 4JJ1
Koparka CASE CX135 – silnik Isuzu 4JJ11X
Koparka CASE CX210B – silnik Isuzu 4HK1X
Koparka CASE CX225 – silnik Isuzu 4HK1X
Koparka CASE 9033 – silnik Mitsubishi 6D24
Koparka CASE 9050 – silnik Mitsubishi 6D22
Koparka CASE 9050B – silnik Mitsubishi 6D22
Koparka CASE 9060 – silnik Mitsubishi 6D22
Koparka CASE 9060B – silnik Mitsubishi 6D22
Traktor CASE DH4B – silnik Mitsubishi 4DQ50


06.09.2021

SILNIK YANMAR

SILNIK WYSOKOPRĘŻNY 4TN107 EU STAGE V 155 KW
Yanmar 4TN107 jest wynikiem szerokiego doświadczenia firmy YANMAR i jej zaangażowania w produkcję najlepszych silników Diesla o dużej mocy i najniższym zużyciu paliwa, spełniających wymagania rynku. 4,6-litrowy silnik z dodatkowym chłodzeniem jest zgodny z normami emisji spalin UE Stage V. Dwustopniowy silnik z turbodoładowaniem osiąga maksymalną moc 155 kW i zapewnia najlepsze w swojej klasie zużycie paliwa, jednocześnie osiągając maksymalny moment obrotowy 805 Nm. W ten sposób silnik spełnia wymagania wielu dziedzin przemysłu, w tym budownictwa, rolnictwa i transportu materiałów.
TYP Pionowy, czterosuwowy, chłodzony wodą silnik wysokoprężny
SPALANIE Wtrysk bezpośredni
MAKSYMALNA MOC PRZEMYSŁOWA 155,0 kW / 2200 obr/min.
POJEMNOŚĆ 4.600 ltra
Śr x skok 107 x 127 mm
EMISJA PRZEMYSŁOWA EU Stage V, EPA Tier 4 final

W naszej ofercie części zamienne do silników Yanmar:
Yanmar seria L: L40AE, L48AE, L60AE, L70AE, L75AE, L90AE, L100AE, L48N, L70N, L100N, L48V, L70V, L100V
Yanmar, seria T: 2T80UJ, 3T80J, 3T80UJ, 3T90J, 3T90T-J
Yanmar, seria TN: 3TN66, 3TN75, 3TN78, 4TN78T, 3TN82, 3TN84, 3TN84T, 3TN84UJ, 4TN84, 3TN100, 4TN100
Yanmar seria TNE: 2TNE68, 3TNE68, 3TNE74, 3TNE78A, 3TNE82A, 3TNE84, 3TNE88, 4TNE84, 4TNE84T, 4TNE88, 4TNE94,
Yanmar seria TNV: 2TNV70, 3TNV68, 3TNV70, 3TNV72, 3TNV74F, 3TNV76, 3TNV80F, 3TNV82A(-B)3TNV84T, 3TNV86CT, 3TNV88(-B), 4TNV84T, 4TNV88, 4TNV98, 4TNV98T,
Yanmar seria MM: 3TNM68, 3TNM72, 3TNM74F


02.09.2021

SILNIK KUBOTA

Silniki Kubota V2607 i V3307

Silniki Kubota z serii 07 wprowadzone na rynek w 2005 r. miały unikalną konstrukcję bloku cylindrów, umożliwiając większą pojemność skokową w kompaktowym silniku.
Z mocami wyjściowymi 56,3-74,3 KM i prędkościami znamionowymi 2600-2700 obr./min, silniki serii 07 są wystarczająco mocne do różnych zastosowań i opracowane, aby zapewnić wysoką moc i wytrzymałość.
Najpopularniejsze zastosowania serii Kubota 07 obejmują sprężarki powietrza, pompy, rębaki, układarki, zagęszczarki i zacieraczki do betonu.
Sprawdzona niezawodność i technologia
Seria Kubota 07 została opracowana, aby sprostać różnorodnym wymaganiom szerokiej gamy zastosowań przemysłowych. Unikalna konstrukcja bloku cylindrów Kubota, została opracowana przy użyciu zastrzeżonej technologii odlewania, umożliwiając uzyskanie większej pojemności skokowej w kompaktowym silniku 2,6 l – 3,3 l.
Udoskonalony system chłodzenia, z główną galerią wodną i kanałami wodnymi między otworami cylindra, jest wydajnym i bardzo skutecznym środkiem przeciwdziałającym obciążeniu cieplnemu, który zapewnia wysoką mocy i doskonałą wytrzymałość w niezawodnej serii Kubota 07.
Silnik Kubota V2607: 4-cylindrowy silnik o pojemności 2,6 l i mocy 56,3-74,3 KM. Jest dostępny w różnych konfiguracjach, aby spełnić  wymagania Tier 4 Final i Stage V.
Silnik V3307 to także 4-cylindrowy, chłodzony wodą silnik z turbodoładowaniem i prędkością 74,3 KM.

Części zamienne i silniki KUBOTA

zestawy naprawcze silników, tłoki, pierścienie tłokowe, tuleje, panewki główne i korbowodowe, zestaw uszczelek, uszczelka pod głowicę, termostat, pompa wtryskowa, pompa wody, głowica, wał korbowy, wtryski, końcówki wtrysków, alternator, rozrusznik, termostat, … Kubota 3D67E, Kubota D1005, Kubota D1101, D1102, Kubota D1105, Kubota D1302, Kubota D1305, Kubota D1402, Kubota D1403, Kubota D1462, D1463, Kubota D1503, Kubota D1703, Kubota D1803, Kubota D600
Kubota D650, Kubota D662, Kubota D722
Kubota D750, Kubota D782, Kubota D850, Kubota D902, Kubota D905, Kubota D950
Kubota DF752, Kubota DF972
Kubota F2302-DI, Kubota F2503, Kubota F2803
Kubota S2600, S2602, Kubota S2800, S2802
Kubota V1100, Kubota V1200, V1205, Kubota V1305, Kubota V1500, V1501, Kubota V1505, Kubota V1512, Kubota V1702, Kubota V1902, Kubota V1903, Kubota V2003, Kubota V2203, Kubota V2403, Kubota V2607, Kubota V3300, Kubota V3307, Kubota V3600, Kubota V3800
Kubota Z400, Kubota Z402 AIXAM, Kubota Z482, Kubota Z500, Kubota Z600, Kubota Z602, Kubota Z750, Kubota Z851


02.09.2021

ZAWÓR EGR

Celem stosowania zaworu EGR jest obniżenie zawartości tlenu w powietrzu dostarczanego do komory spalania, a tym samym obniżenie temperatury i spowolnienie procesu spalania oraz obniżenie emisji tlenków azotu.Zawór EGR otwiera się tylko w określonych warunkach, dziś decyduje o tym sterownik pracy silnika. EGR pozostaje zamknięty na obrotach biegu jałowego oraz dopóki silnik nie jest obciążony i/lub nie osiągnie optymalnej temperatury pracy. Nie otwiera się również przy pełnym obciążeniu silnika. Najczęściej porcja spalin wraca do silnika przy niskim i średnim obciążeniu, zwłaszcza w średnim zakresie obrotów.
Jakie są objawy uszkodzenia zaworu EGR?
Jeśli zauważysz, że na wolnych obrotach silnik gaśnie, często traci moc, z rury wydobywa się czarny dym to  możesz mieć problem z zaworem EGR.



WAŁEK ROZRZĄDU
 
Wałek rozrządu używany w silnikach do sterowania zaworami. Krzywka wałka obraca się wraz z nimi poprzez popychacz otwiera zawór ssący i zawór wydechowy w celu doprowadzenia mieszanki paliwowej i odprowadzenia spalin. Na jeden obrót wałka rozrządu przypadają dwa obroty wału korbowodowego. O wałek rozrządu powinniśmy dbać podobnie jak o cały rozrząd bo tylko wtedy silnik będzie pracował prawidłowo. Dlatego też należy działać w porę i zadbać o jego naprawę lub wymianę.

Wałek rozrządu przyczyny awarii i wymiana.
Przyczyny zużycia wałka rozrządu;
- duży przebieg
- złe smarowanie
- zużycie hydraulicznego regulatora lub zaworowego
- zużyta dźwignia zaworowa
- wytarcie wałka rozrządu

Wytarcie wałka rozrządu można rozpoznać po utracie mocy silnika czy też jego nierównej pracy.

Jak rozpoznać zużycie wałka rozrządu:
Mimo, że zużycie wałka rozrządu zdarza się dość często, warto zadbać o to by moment jego wymiany jak najbardziej opóźnić.Aby tak się stało trzeba przede wszystkim pamiętać o regularnej wymianie oleju,smarów i filtrów olejowych wysokiej jakości. Mechanicy polecają także by razem z wałkiem rozrządu wymienić także dźwigienki zaworowe oraz tulejki wałka rozrządu (panewki wałka rozrządu)

TŁOK SILNIKA

Podstawowym zadaniem tłoka jest odbieranie energii mechanicznej spalanej mieszanki paliwowo-powietrznej podczas pracy silnika.
Tłok ma denko, mocowanie na piastę, mocowanie na sworzeń tłokowy, część pierścieniową oraz część nośną.
Piasta tłoka służy do osadzania sworznia tłokowego. Piasta z reguły znajduje się w środku ciężkości tłoka.
Sworzeń tłokowy łączy korbowód z tłokiem oraz przenosi siłę powodowaną przez powstające w procesie spalania gazu z tłoka na oś korbowodu.
Część pierścieniowa tłoka znajduje się w jego części górnej. Pierwszy pierścień tłokowy odpowiedzialny jest za uszczelnianie cylindra. Nazywany jest pierścieniem uszczelniającym (kompresującym). Uszczelnia on komorę spalania.Pierścień osadzony na dole tłoka nazywany jest pierścieniem zbierającym (olejowym). Służy on do zgarniania nadmiaru oleju ze ścianki cylindra podczas ruchu tłoka.Występuje również pierścień kompresyjno-zgarniający, który umieszczony jest między pierścieniem uszczelniającym i zgarniającym. Jego zadaniem jest zatrzymanie gazów, które przedostały się przez pierścień uszczelniający, oraz zgarnianie nadmiaru oleju z gładzi cylindra.Zadaniem pierścieni tłokowych jest uszczelnienie komory spalania. Przekazywanie ciepła z tłoka do cylindra i kontrolowanie zużycia oleju.

Zużycie tłoków silnikowych
Częstym problemem jest pękanie denek tłoków i kruszenie się pierścieni tłokowych w wyniku zmęczenia cieplnego.Rozwój motoryzacji w ostatnich latach spowodował, że efektywność działania zarówno tłoków, jak i pierścieni tłokowych w sil­nikach spalinowych zależy przede wszystkim od trwałości zastosowanych materiałów.Uszkodzenia cieplne tłoków ujawniają się w postaci pęknięć w obszarze denka tłoka. Bardzo często miejscami inicjacji pęknięć są karby utworzone przez brzegi wgłębień zaworowych.Kolejną przyczyną uszkodzenia tłoka jest jego przeciążenie termiczne. Wystąpić może wtedy tzw. przegrzanie korony. Zjawisko to może się pojawić, jeśli zbyt rzadko wymienia się olej.

WAŁ KORBOWY

Wał korbowy jest niezwykle istotnym i zarazem jednym z podstawowych elementów naszego silnika, umożliwiającym silnikowi tłokowemu spełnienie jego fundamentalnej funkcji.Mówiąc w uproszczeniu, to właśnie ten element zamienia ruch posuwisty tłoków na ruch obrotowy.Jego prawidłowa konstrukcja oraz eksploatacja wpływa znacząco  na żywotność naszego silnika.Ze względu na obciążenia, jakim jest poddawany, wał silnika jest wyjątkowo trwałym elementem.Wał korbowy jest połączony bezpośrednio z tłokami poprzez korbowody. W wale możemy wyodrębnić czopy główne, będące na wspólnej osi wzdłuż całego wałka korbowego, oraz czopy korbowe, po jednym dla każdego korbowodu. To właśnie w miejscu czopa korbowego korbowód łączy się z wałem korbowym. Natomiast w miejscach czopów głównych cały wał korbowy jest podparty na łożyskach.

Regeneracja wału korbowodowego
Wał jest osadzony na kilku łożyskach ślizgowych, które to są skonstruowane w formie panewek. W przypadku ich zużycia konieczna jest ich wymiana, która to sprowadza się do generalnego remontu silnika. W takiej sytuacji wymagany jest demontaż głowicy silnika, tłoków wraz z korbowodami oraz wału korbowego. Podczas remontu wał należy poddać szlifowi, a więc mechanicznemu opracowaniu powierzchni jego czopów, na których to znajdują się panewki. Następnie trzeba dobrać nowe panewki, które to posiadają odpowiednią grubość.

GŁOWICA SILNIKA


Zadaniem głowicy silnika jest zamkniecie przestrzeni, w której następuje spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, a którą z drugiej strony zamyka denko tłoka. Kolejna ważna funkcja tego mechanizmu to zapewnienie stałego smarowania cylindrów. Głowica jest montowana na bloku cylindrów lub na obudowie silnika, wraz z tłokiem stanowi część komory spalania. Aparatura taka zawiera również nadlewy do popychaczy zaworów i przestrzeń na blok chłodniczy.

Głowica silnikowa ― uszkodzenia i awarie
Główną przyczyną uszkodzeń głowicy cylindrów są nagłe i ekstremalne zmiany temperatur. Drugą często spotykaną przyczyną problemów z głowicą jest uszkodzenie bądź przepalenie uszczelki. Nieszczelność tego elementu może prowadzić do wycieku płynów i obniżenia kompresji cylindrów. Aby zminimalizować ryzyko wystąpienia tego typu awarii należy upewnić się, że głowica została zamontowana poprawnie.

Gdy naprawa jest możliwa
 Zanim podejmiemy poważne kroki związane z wydatkami, konieczne jest dokładnie sprawdzenie usterki. Stan głowicy może być na tyle dobry, że uda się ją zregenerować – przynajmniej częściowo. Zazwyczaj niezbędna jest jednak wymiana takich elementów, jak np. prowadnice zaworowe. Naprawy wymagać mogą również gniazda zaworowe, wałek i płaszczyzna głowicy.


Kontakt ze sklepem